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可事情偏偏就怪了，没有一家公司前来，这让李怡炫就有点看不懂了。
说授权成本太高？那是扯淡，一百万美元的授权费哪里高了，再过个几年美国的《拜杜法案》通过之后，百万美元的授权费就会变为企业之间技术贸易的常态，况且，他的授权还是一次性投资，不像其他的机构，要求企业每年都要上缴2-3%的利润。
德玛吉可没有这些弯弯绕，他是把专利费全部摊进了芯片和操作系统当中，也就是说只要你购买了德玛吉的CPU、芯片组、BIOS芯片和你生产的兼容机，并花上35美元预装了Linux操作系统，就等于支付了专利费。
这种模式让第三方生产商方便了不少，只要你按照德玛吉规划的步聚走，完全就能够赚钱，当年的联发科也是这个模式，后来的高通也借鉴了这个模式，怎么轮到李怡炫的时候，这种模式就不行了呢？
难道这种模式只适合中国？
李怡炫摇了摇头，肯定不是，在后世接受这种经营模式的欧美企业是一点都不少，怎么可能不适合呢？
李怡炫想了很久也没有想出个头绪，为了保险起见，就把Linux图形操作系统也交给了德玛吉电子，让德玛吉软件专注于各种应用软件的开发，毕竟无论未来的局势如何变化，PC个人计算机标准能不能在市场上站住脚，最终看得还是软件，只要市面上有足够多、足够优秀的应用软件和游戏软件，有众多的第三方软件厂商在你的计算机平台上开发软件，只要不像当初的乔布斯那样犯二，PC个人计算机标准就不会被市场给淘汰掉。
新成立的德玛吉航空工业公司，赛弗·达伯沃特把他定位成一家完全走制造、销售、维护民用飞机的公司，这是德玛吉在重组这家公司的时候，是根据自己在国际航空飞行器市场摸爬滚打的经验后决定的，德玛吉航空工业公司将会是一家集飞机设计、采购、生产、销售、培训、维护的复合型公司，覆盖一架民用飞机的所有全程。
这是完全照搬西方的民航公司的行政构架。这种行政构架由设计、采购、生产、销售、培训、维护六大部门组成。
设计，不说了，没有这个飞机公司就等于没有灵魂。
采购，从最开始的子系统采购，整个公司的对外采购独成立一部，一架飞机上面有很多个子系统和成千上百万个零配件，因此，高效的对外采购团队必不可少，它不仅可以有效的保证进度，甚至还可以通过管理体系做到最极致的零库存！这应该是所有公司都向往的最高境界。
采购到了子系统之后，负责生产工作的工厂肯定又是一个部门，这是也是非常重要的一点，自然不用多说什么。
另外，还有销售团队也要重视，现在可不是酒香不怕巷子深的时代，如果没有一支合格的营销队伍，再好的产品也会面临卖不出去的尴尬的局面。
何况飞机与一般的产品不同，他是先接了订单以后，才把飞机生产出来交到客户手里，那么问题来了，客户怎么知道你生产的飞机好不好呢，这就要靠营销队伍了。
客户培训，也是非常重要的环节，要知道在很多时候不是你飞机造的不够好，而是培训的不够深入导致的问退，最典型的就是之前西飞的运七民航机，当时的运七采购了一些西方的机电设备，而且也的确让飞机的性能有了大幅度的优化，但万万没想到的是这飞机到了民航公司手中之后，因为飞行员看不懂飞行中的英文提示，不知道飞机的状况而选择了忽视，最后造成机毁人亡的惨剧，然后是民航局直接退役所有运七客机。
惨痛的教训表明：在客机行业中，专门的对客户进行培训是必须要有的，因为民航飞机不同于军机。
军机定型生产之后有军队方面专门的试训基地对新飞机进行各种飞行测试，编写好使用大纲之后，由试训基地来训练其它作战部队飞行员换装新飞机。
而在民航飞机行业中，又哪里会有试训基地这种机构，因此，德玛吉航空工业公司的客户培训部门也可以算是民航飞机的试训基地，它负责训练客户的机组、地勤如何驾驶、维护飞机，这就样的机构重要性自然是不言而喻，必须要设置，其地位必须与设计、采购、生产部门的地位一样重要。
最后还有的后勤维护、保养团队，及时高效的后勤维修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飞机销售出去了之后，搞不好也有可能被客户炒掉。从上一位面埃及运十二事件中就可以看得出来。
德玛吉航空工业公司有了现代化的民航公司构架之后，才有可能造就出有竞争力的现代化的民航飞行器。
不然，另一位面共和国的ARJ21项目的悲痛经历，就会在德玛吉身上重演。（关于ARJ21的惨痛经历就没必要写了，感兴趣的读者自己去百度，上面都有。）
把这些新成立的公司一一搞定之后，李怡炫才慢悠悠的来到新成立的德玛吉动力系统公司所在的楼层，与倪文峰商讨齿轮风扇发动机的开发计划。
可事情偏偏就怪了，没有一家公司前来，这让李怡炫就有点看不懂了。
说授权成本太高？那是扯淡，一百万美元的授权费哪里高了，再过个几年美国的《拜杜法案》通过之后，百万美元的授权费就会变为企业之间技术贸易的常态，况且，他的授权还是一次性投资，不像其他的机构，要求企业每年都要上缴2-3%的利润。
德玛吉可没有这些弯弯绕，他是把专利费全部摊进了芯片和操作系统当中，也就是说只要你购买了德玛吉的CPU、芯片组、BIOS芯片和你生产的兼容机，并花上35美元预装了Linux操作系统，就等于支付了专利费。
这种模式让第三方生产商方便了不少，只要你按照德玛吉规划的步聚走，完全就能够赚钱，当年的联发科也是这个模式，后来的高通也借鉴了这个模式，怎么轮到李怡炫的时候，这种模式就不行了呢？
难道这种模式只适合中国？
李怡炫摇了摇头，肯定不是，在后世接受这种经营模式的欧美企业是一点都不少，怎么可能不适合呢？
李怡炫想了很久也没有想出个头绪，为了保险起见，就把Linux图形操作系统也交给了德玛吉电子，让德玛吉软件专注于各种应用软件的开发，毕竟无论未来的局势如何变化，PC个人计算机标准能不能在市场上站住脚，最终看得还是软件，只要市面上有足够多、足够优秀的应用软件和游戏软件，有众多的第三方软件厂商在你的计算机平台上开发软件，只要不像当初的乔布斯那样犯二，PC个人计算机标准就不会被市场给淘汰掉。
新成立的德玛吉航空工业公司，赛弗·达伯沃特把他定位成一家完全走制造、销售、维护民用飞机的公司，这是德玛吉在重组这家公司的时候，是根据自己在国际航空飞行器市场摸爬滚打的经验后决定的，德玛吉航空工业公司将会是一家集飞机设计、采购、生产、销售、培训、维护的复合型公司，覆盖一架民用飞机的所有全程。
这是完全照搬西方的民航公司的行政构架。这种行政构架由设计、采购、生产、销售、培训、维护六大部门组成。
设计，不说了，没有这个飞机公司就等于没有灵魂。
采购，从最开始的子系统采购，整个公司的对外采购独成立一部，一架飞机上面有很多个子系统和成千上百万个零配件，因此，高效的对外采购团队必不可少，它不仅可以有效的保证进度，甚至还可以通过管理体系做到最极致的零库存！这应该是所有公司都向往的最高境界。
采购到了子系统之后，负责生产工作的工厂肯定又是一个部门，这是也是非常重要的一点，自然不用多说什么。
另外，还有销售团队也要重视，现在可不是酒香不怕巷子深的时代，如果没有一支合格的营销队伍，再好的产品也会面临卖不出去的尴尬的局面。
何况飞机与一般的产品不同，他是先接了订单以后，才把飞机生产出来交到客户手里，那么问题来了，客户怎么知道你生产的飞机好不好呢，这就要靠营销队伍了。
客户培训，也是非常重要的环节，要知道在很多时候不是你飞机造的不够好，而是培训的不够深入导致的问退，最典型的就是之前西飞的运七民航机，当时的运七采购了一些西方的机电设备，而且也的确让飞机的性能有了大幅度的优化，但万万没想到的是这飞机到了民航公司手中之后，因为飞行员看不懂飞行中的英文提示，不知道飞机的状况而选择了忽视，最后造成机毁人亡的惨剧，然后是民航局直接退役所有运七客机。
惨痛的教训表明：在客机行业中，专门的对客户进行培训是必须要有的，因为民航飞机不同于军机。
军机定型生产之后有军队方面专门的试训基地对新飞机进行各种飞行测试，编写好使用大纲之后，由试训基地来训练其它作战部队飞行员换装新飞机。
而在民航飞机行业中，又哪里会有试训基地这种机构，因此，德玛吉航空工业公司的客户培训部门也可以算是民航飞机的试训基地，它负责训练客户的机组、地勤如何驾驶、维护飞机，这就样的机构重要性自然是不言而喻，必须要设置，其地位必须与设计、采购、生产部门的地位一样重要。
最后还有的后勤维护、保养团队，及时高效的后勤维修、排故是非常非常有必要的，要不然就算你飞机销售出去了之后，搞不好也有可能被客户炒掉。从上一位面埃及运十二事件中就可以看得出来。
德玛吉航空工业公司有了现代化的民航公司构架之后，才有可能造就出有竞争力的现代化的民航飞行器。
不然，另一位面共和国的ARJ21项目的悲痛经历，就会在德玛吉身上重演。（关于ARJ21的惨痛经历就没必要写了，感兴趣的读者自己去百度，上面都有。）
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