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外一个现象，各个厂家为了在直升机中占有最大的利润份额，会把相关的设备和零配件的价格提到最高，这样一来在直升机的销售中，他就可以分得其中最大的利润份额。
可是你聪明别人也不傻，你提高价格，别的厂家也提高价格，都把子系统和零配件的价格提到最高，最后导致整架飞机的价格是居高不下，这就是多国联合研制的弊端。
看起来一架飞机研制费用由几个国家分摊，每个国家只需出很少一笔资金，但实际上整个的采购成本高得出奇，像欧洲的台风战机就是典型例子，一架台风战机的价格都堪比F-22了，但它的综合作战性能能跟F-22比吗？
其实不光是欧洲直升机公司，就连空中客车也存在这个问题，要知道空中客车的制造成本是非常高的，就是因为下面的子系统供应商和零配件供应商都把自己提供配件价格提到了最高，这也是为什么欧洲四国要对空中客车进行补贴的原因。
如果不补贴，它卖得过波音公司吗，技术性能都差不多，价格又奇贵无比，航空公司傻了才去购买空客，因此欧洲各国必须要对空客进行财政补贴，空客飞机的价格才能降得下来，飞机才能卖得出去，这也是为什么美国批评欧洲对空客的补贴政策真正原因，因为美国知道，一旦欧洲停止了对空客的财政补贴，空客只有破产一条路，也就是说美国的最终目的就是要搞垮空客，好达到自己彻底垄断国际干线客机市场的目的。
空客能得到补贴，可欧洲直升机就没有这么好的事了，因为欧直公司里面有美国人的股份（克莱斯勒），对它进行补贴，等于连美国人都补贴了，欧洲人傻了才会这么做？
因此欧洲直升机公司在国际直升机市场的定位上，就只能走高端和顶级的市场，特别是中东的石油国家，他们是欧洲直升机最大的客户，他们有钱、土豪，买直升机不求最好，但求最贵。
并不是因为欧洲的直升机技术比美国更加先进，而是因为他们的直升机成本太高，才不得不如此。
正是欧洲的直升机价格太高，为了让那些土豪们心甘情愿的为此掏钱，因此欧洲直升机公司才在直升机的外观上肯下工夫，最后得了个“直升机中的劳斯莱斯”的称号，不如此谁愿意为这么贵的直升机卖单。
美国和巴西就不一样了，美国直升机不像欧洲是多国联合搞，他们自己就能搞定，因此美国的直升机成本能控制下来，而且他们也不轻易与其它国家和其它公司进行联合研制，因为他们知道一旦联合研制直升机的成本根本就控制不住。
北美拥有全世界最大的直升机市场，除了有钱的富豪外，最主要的消费人群是那些中小富豪以上的那部分人群，因此美国的直升机市场定位基本上是定位于中高端，而这一市场也是利润最大的市场。
要知道，最赚钱的不是最顶层消费群，因为这一层的消费者虽然不差钱，可他们人数太少；也不是最顶层的消费群，因为他们人数虽多，但他们太穷消费不起，只有那不高不低的中间阶层才是消费的主力，美国就是盯准了这一市场，所以他们的直升机才会卖得这么好，利润才这么丰厚，这远不是欧洲直升机公司能比的。
最后剩下的就是巴西生产的直升机了，别看巴西有个巴航是支线客机市场霸主之一，但他们在民用直升机领域是一点都不差。
巴航直升机公司其实是翻译上的误解，它的全称叫做南美直升机公司，这也是一家多国联合的公司，跟欧洲直升机公司的多国强强联合不同，这是一家弱弱联合的公司。
这家公司成立于90年代末期，是由巴航工业公司下属的直升机部门与阿根廷和智利三家联合组成。
他们成立的最初目的，是为了抵御美国对南美直升机航空市场的侵袭，但这三个国家的工业基础又非常的薄弱，因此只能联合起来抱团取暖才能生存。
这三个国家的航空实力完全不一样，智利的航空工业公司类似于中国的中航技，是个二道贩子，所谓的航空工业完全是个空壳，所以这三家当中他的实力属于零，是打酱油的存在。
剩下就只有阿根廷和巴西了，阿根廷的航空工业，只是一个组装工厂，没有自己是设计团队，没有飞机实验室，实力弱的不能在弱。
巴航其实也是一家组装工厂，但他比阿根廷要好那么一点点，有自己的设计团队和飞机实验室，甚至连超音速风洞都有，因此巴西的实力最强。
正是由于三个厂家之间实力悬殊，在合作当中，巴航很快就取得了领导权，说是三国联合研制，实际上是巴航一个人说了算，股份占有率也最大，另外两家完全是打酱油的角色，充其量从巴航外边一点零配件来生产。
由于巴航是绝对的老大，因此南美直升机公司的总部也在巴西，而且南美直升机公司的总部大楼是紧挨着巴航的总部大楼，工厂也在巴西境内，后来阿根廷把自己的航空公司并入了巴航，因此南美直升机公司有两座工厂，一座工厂在巴西，一座工厂在阿根廷，至于智利航空……哎，完全就成了巴航的飞机销售公司，不过巴西政府为了照顾智利的感情，于是就把飞机的航空维护交给了他，因此他的日子也过得不错。
南美直升机公司成立之初，巴航就知道相比于欧美，他们的技术实力最弱，要想在国际直升机市场占有一席地，就不能与欧美拼什么技术，还要尽可能的避免与他们直接竞争，因为发动机得依靠欧美，因此思来想去，他们决定利用南美低人工的成本优势，占领中低端市场。
他们先占领南美的中低端直升机市场，接着在占领中美洲的直升机市场，然后又是东南亚、南亚、非洲国家的直升机市场，最后成功打入欧美发达国家的中低端直升机市场。
中低端直升机虽然单价利润不高，但靠着数量和多品种、多系列，赚得是一点不比欧美的直升机公司少。
这就是二十一世纪直升机的市场现状，从这个现状来看，李怡炫就不得不自问，德玛吉未来的市场定位在哪里？是高端市场、还是低端市场，或者是与美国直接竞争中端市场？
如果你找不到你未来的位置在哪里，未来面对李怡炫的就是被市场给无情的淘汰，哪怕他搞出历史上再多的经典直升机也没用，你没有一个明确的市场目标，就很容易到处树敌，一个不好会引得欧美联合起来绞杀你，到时候李怡炫只能卷铺盖回他的21世纪。
他们为什么要绞杀你？很简单啦，经典直升机有很多，但不管飞机的大小和综合性能，总体上是分为高、中、低三类，你市场定位不清，什么飞机都去山寨，这里面有高端直升机，有中端直升机，也有低端直升机，就跟汽车一样，高档的有迈巴赫、劳斯莱斯和卡迪拉克，也有像福克斯、福特蒙迪欧、马自达这样的中端车，也有像大众甲壳虫、高尔夫、吉列、比亚迪、雪佛兰这样的大众低端车。
如果你没有清晰的市场定位，山寨中端直升机，就会与美国直升机公司直接竞争，山寨高档直升机，就会与欧洲直升机公司竞争。
处处争、处处树敌，背后又没有国家的支持，最后引得别人联合起来绞杀你，你不死谁死？
外一个现象，各个厂家为了在直升机中占有最大的利润份额，会把相关的设备和零配件的价格提到最高，这样一来在直升机的销售中，他就可以分得其中最大的利润份额。
可是你聪明别人也不傻，你提高价格，别的厂家也提高价格，都把子系统和零配件的价格提到最高，最后导致整架飞机的价格是居高不下，这就是多国联合研制的弊端。
看起来一架飞机研制费用由几个国家分摊，每个国家只需出很少一笔资金，但实际上整个的采购成本高得出奇，像欧洲的台风战机就是典型例子，一架台风战机的价格都堪比F-22了，但它的综合作战性能能跟F-22比吗？
其实不光是欧洲直升机公司，就连空中客车也存在这个问题，要知道空中客车的制造成本是非常高的，就是因为下面的子系统供应商和零配件供应商都把自己提供配件价格提到了最高，这也是为什么欧洲四国要对空中客车进行补贴的原因。
如果不补贴，它卖得过波音公司吗，技术性能都差不多，价格又奇贵无比，航空公司傻了才去购买空客，因此欧洲各国必须要对空客进行财政补贴，空客飞机的价格才能降得下来，飞机才能卖得出去，这也是为什么美国批评欧洲对空客的补贴政策真正原因，因为美国知道，一旦欧洲停止了对空客的财政补贴，空客只有破产一条路，也就是说美国的最终目的就是要搞垮空客，好达到自己彻底垄断国际干线客机市场的目的。
空客能得到补贴，可欧洲直升机就没有这么好的事了，因为欧直公司里面有美国人的股份（克莱斯勒），对它进行补贴，等于连美国人都补贴了，欧洲人傻了才会这么做？
因此欧洲直升机公司在国际直升机市场的定位上，就只能走高端和顶级的市场，特别是中东的石油国家，他们是欧洲直升机最大的客户，他们有钱、土豪，买直升机不求最好，但求最贵。
并不是因为欧洲的直升机技术比美国更加先进，而是因为他们的直升机成本太高，才不得不如此。
正是欧洲的直升机价格太高，为了让那些土豪们心甘情愿的为此掏钱，因此欧洲直升机公司才在直升机的外观上肯下工夫，最后得了个“直升机中的劳斯莱斯”的称号，不如此谁愿意为这么贵的直升机卖单。
美国和巴西就不一样了，美国直升机不像欧洲是多国联合搞，他们自己就能搞定，因此美国的直升机成本能控制下来，而且他们也不轻易与其它国家和其它公司进行联合研制，因为他们知道一旦联合研制直升机的成本根本就控制不住。
北美拥有全世界最大的直升机市场，除了有钱的富豪外，最主要的消费人群是那些中小富豪以上的那部分人群，因此美国的直升机市场定位基本上是定位于中高端，而这一市场也是利润最大的市场。
要知道，最赚钱的不是最顶层消费群，因为这一层的消费者虽然不差钱，可他们人数太少；也不是最顶层的消费群，因为他们人数虽多，但他们太穷消费不起，只有那不高不低的中间阶层才是消费的主力，美国就是盯准了这一市场，所以他们的直升机才会卖得这么好，利润才这么丰厚，这远不是欧洲直升机公司能比的。
最后剩下的就是巴西生产的直升机了，别看巴西有个巴航是支线客机市场霸主之一，但他们在民用直升机领域是一点都不差。
巴航直升机公司其实是翻译上的误解，它的全称叫做南美直升机公司，这也是一家多国联合的公司，跟欧洲直升机公司的多国强强联合不同，这是一家弱弱联合的公司。
这家公司成立于90年代末期，是由巴航工业公司下属的直升机部门与阿根廷和智利三家联合组成。
他们成立的最初目的，是为了抵御美国对南美直升机航空市场的侵袭，但这三个国家的工业基础又非常的薄弱，因此只能联合起来抱团取暖才能生存。
这三个国家的航空实力完全不一样，智利的航空工业公司类似于中国的中航技，是个二道贩子，所谓的航空工业完全是个空壳，所以这三家当中他的实力属于零，是打酱油的存在。
剩下就只有阿根廷和巴西了，阿根廷的航空工业，只是一个组装工厂，没有自己是设计团队，没有飞机实验室，实力弱的不能在弱。
巴航其实也是一家组装工厂，但他比阿根廷要好那么一点点，有自己的设计团队和飞机实验室，甚至连超音速风洞都有，因此巴西的实力最强。
正是由于三个厂家之间实力悬殊，在合作当中，巴航很快就取得了领导权，说是三国联合研制，实际上是巴航一个人说了算，股份占有率也最大，另外两家完全是打酱油的角色，充其量从巴航外边一点零配件来生产。
由于巴航是绝对的老大，因此南美直升机公司的总部也在巴西，而且南美直升机公司的总部大楼是紧挨着巴航的总部大楼，工厂也在巴西境内，后来阿根廷把自己的航空公司并入了巴航，因此南美直升机公司有两座工厂，一座工厂在巴西，一座工厂在阿根廷，至于智利航空……哎，完全就成了巴航的飞机销售公司，不过巴西政府为了照顾智利的感情，于是就把飞机的航空维护交给了他，因此他的日子也过得不错。
南美直升机公司成立之初，巴航就知道相比于欧美，他们的技术实力最弱，要想在国际直升机市场占有一席地，就不能与欧美拼什么技术，还要尽可能的避免与他们直接竞争，因为发动机得依靠欧美，因此思来想去，他们决定利用南美低人工的成本优势，占领中低端市场。
他们先占领南美的中低端直升机市场，接着在占领中美洲的直升机市场，然后又是东南亚、南亚、非洲国家的直升机市场，最后成功打入欧美发达国家的中低端直升机市场。
中低端直升机虽然单价利润不高，但靠着数量和多品种、多系列，赚得是一点不比欧美的直升机公司少。
这就是二十一世纪直升机的市场现状，从这个现状来看，李怡炫就不得不自问，德玛吉未来的市场定位在哪里？是高端市场、还是低端市场，或者是与美国直接竞争中端市场？
如果你找不到你未来的位置在哪里，未来面对李怡炫的就是被市场给无情的淘汰，哪怕他搞出历史上再多的经典直升机也没用，你没有一个明确的市场目标，就很容易到处树敌，一个不好会引得欧美联合起来绞杀你，到时候李怡炫只能卷铺盖回他的21世纪。
他们为什么要绞杀你？很简单啦，经典直升机有很多，但不管飞机的大小和综合性能，总体上是分为高、中、低三类，你市场定位不清，什么飞机都去山寨，这里面有高端直升机，有中端直升机，也有低端直升机，就跟汽车一样，高档的有迈巴赫、劳斯莱斯和卡迪拉克，也有像福克斯、福特蒙迪欧、马自达这样的中端车，也有像大众甲壳虫、高尔夫、吉列、比亚迪、雪佛兰这样的大众低端车。
如果你没有清晰的市场定位，山寨中端直升机，就会与美国直升机公司直接竞争，山寨高档直升机，就会与欧洲直升机公司竞争。
处处争、处处树敌，背后又没有国家的支持，最后引得别人联合起来绞杀你，你不死谁死？